A la fin du XIXe siècle, les Parisiens sont excédés : il n'est plus possible de circuler dans la capitale envahie par d'encombrants véhicules de toutes sortes. Les quelque 570 voitures et 3 000 chevaux de la Compagnie générale des omnibus ne suffisent plus à transporter le flot des travailleurs qui, chaque jour, traverse la capitale. Les trente et une lignes de tramway, le chemin de fer de ceinture, la centaine de bateaux-mouches, les 10 000 fiacres n'y font rien.

Près de cinquante ans de palabres font de Paris l'une des dernières capitales sans réseau métropolitain, car Londres a le sien depuis 1863, Berlin depuis 1871 et New York, 1872. Partisans et adversaires s'opposent. Faut-il creuser un réseau souterrain ? Edifier un réseau aérien ? Un tel projet ne défigurerait-il pas la ville ? Tandis que Jules Verne imagine le métro dès 1863 dans Paris au XXe siècle, Victor Hugo s'insurge contre une telle idée.

Dans l'avènement du métro parisien, deux hommes vont jouer un rôle déterminant. Le premier, belge, est le baron Edouard Empain, ingénieur et homme d'affaires avisé ; il devient le financier du métro parisien. Sa nationalité l'empêchant de participer directement au conseil d'administration de la jeune Compagnie du métropolitain de Paris, il en est le patron occulte par le biais d'hommes de paille. Mais Empain se mêle également du style du nouveau moyen de transport : contre l'avis d'un jury, il impose Hector Guimard, disciple du belge Victor Horta, l'initiateur de l'Art nouveau, pour dessiner les fameuses premières stations du métro.

La construction décidée en 1897, le choix se porte sur un réseau souterrain complété de quelques parties aériennes. Le projet prévoit un réseau de 65 km répartis sur six lignes. La mise en œuvre est confiée à Fulgence Bienvenüe, notre second promoteur du métro, déjà responsable de plusieurs aménagements de la capitale comme le funiculaire de Belleville ou les Buttes-Chaumont.

Le 19 juillet 1900, l'inauguration de la Ligne 1, entre la porte de Vincennes et la porte Maillot, passe quasiment inaperçue parmi les mille merveilles de l'Exposition universelle. Un an plus tard, Empain et Bienvenüe ont pourtant gagné leur pari : le métro a déjà transporté plus de 50 millions de passagers.

Article écrit par Jean-Philippe Renouard pour le magazine des programmes de La Cinquième